Майская сцена в чате одного ФФ-оператора. Селлер просит организовать доставку партии из Москвы в Хабаровск, объём 4 кубометра, срок неделя. Оператор присылает три коммерческих от перевозчиков. Два российских по 92 и 96 тысяч рублей за машину. Третий, с водителем-гражданином КНР и тягачом на китайском номере, ставит 58 тысяч. Селлер выбирает третьего. Через два рейса с этим перевозчиком теряется одна заявка, и российская компания, которая раньше делала этот маршрут, объявляет, что сворачивает дальневосточное плечо.

По данным ATI.SU и оценкам участников рынка, себестоимость рейса у российского перевозчика сейчас примерно на треть выше, чем у китайского коллеги. По данным Logirus, ставка лизинга на новую магистральную фуру в России составляет 21–25% годовых на 60 месяцев, в Китае с учётом государственных субсидий 3–5%. В пересчёте на километр пути это около 20 рублей у российской компании и около 5 рублей у китайской. На пятитысячном маршруте разница только по лизингу набегает на 75 тысяч рублей с машины.

Российский водитель эту разницу не задирает, китайский не демпингует. Это разные экономики на одной дороге. Из каких ещё строк складывается разрыв и где он догоняет селлера и ФФ-оператора в тарифе доставки до склада маркетплейса, разбираем по линиям.

Что сидит в счёте у российского перевозчика

Поверх стоимости топлива и амортизации российский магистральный перевозчик закладывает в ставку километра несколько строк, которые никуда не деваются.

«Платон». С 1 марта 2026 года тариф вырос с 3.53 до 5.19 рубля за километр. Льготный коэффициент сокращён, и до 2028 года он будет уменьшаться дальше по плану Минтранса. На рейсе Москва–Хабаровск это около 45 тысяч рублей на одну машину. По оценке аналитиков RZD-Partner, изменения в «Платоне» увеличивают себестоимость перевозок примерно на 12% по всему рынку.

Акциз на дизельное топливо. С 2026 года ставка акциза на дизель в России выросла до 12 738 рублей за тонну, общая нагрузка по топливным акцизам прибавила к ставке километра единицы процентов. Это та часть, которую перевозчик платит косвенно через АЗС, и которая не возвращается.

Электронная транспортная накладная. С весны 2025 года крупные перевозчики переходят на электронный документооборот по поставкам, оборудуют водителей мобильными приложениями и подключаются к национальной системе оператора. Для одной машины это десятки тысяч рублей на оборудование и обучение разово плюс абонентская плата по тарифу оператора. Российские компании эту строку видят в смете, китайские водители работают по бумажной товарно-транспортной накладной с обеих сторон границы.

Весовой контроль и штрафы за перегруз. На федеральной сети РФ работают автоматические рамки взвешивания, которые фиксируют машину и выставляют штраф в адрес собственника. Для российского перевозчика это рабочий рычаг — превышение на тонну стоит до 400 тысяч рублей. Для машины на китайском номере по информации участников рынка взыскать этот штраф практически невозможно: автоматизированной сверки с таможней нет, на границе платёж не списывается.

Норма труда и отдыха водителя. Российский водитель обязан соблюдать режим, тахограф пишет, штраф за нарушение доходит до 50 тысяч рублей. Двух водителей на дальнобойный рейс российская компания держит официально, в фонд оплаты труда укладывает страховые взносы и налоги. У китайского коллеги по тому же маршруту по факту работает один водитель в режиме «как успею» — формально это нарушение, на практике контроль слабый.

Страховка и ответственность за груз. Российский перевозчик оформляет страхование ответственности перевозчика и страхование груза по обоим стандартам (Конвенция о договоре международной перевозки грузов и российский ОСАГО). Это от 0.5 до 2% от стоимости груза на рейс плюс годовой полис. Китайский водитель часто работает без полиса, и в случае утраты груза селлер остаётся с актом и без денег.

Эти строки в счёте российского перевозчика стоят. Они законные, проверяемые и привязаны к конкретным платёжкам.

Где экономит китайский водитель на тех же километрах

По формальным правилам Евразийского экономического союза каботаж (перевозка между двумя точками внутри страны без пересечения границы) для перевозчиков из третьих стран в России запрещён. Китайский тягач, въехавший через Забайкальск или Краскино, имеет право доехать до точки разгрузки в России и вернуться обратно. Делать рейс по маршруту Москва–Хабаровск он формально не должен.

На практике, по разборам ATI.SU и Logirus за 2025 год, китайские компании оформляют российские юридические лица или нанимают локальных партнёров, через которые ставят машину на «Платон», получают регистрацию в национальной системе и работают внутри РФ. По данным Logirus за 2025 год, число китайских грузовиков в «Платоне» выросло с 8 744 в первом квартале до более чем 10 тысяч к концу июля. Платежи КНР в систему за три года выросли в 40 раз.

Регистрация в «Платоне» не закрывает остальные расходы. Лизинг тягача в Китае дешевле в разы за счёт государственных программ поддержки экспортно-ориентированных перевозчиков. Топливо в первой части маршрута заправляется в КНР, где акциз ниже. Электронная транспортная накладная для машин на иностранных номерах не обязательна. Штраф за весовой контроль не доходит до собственника, потому что нет канала взыскания. Норма труда и отдыха формально применяется, но без российской компании-работодателя контролировать её некому. Страховка часто не оформляется.

По оценкам, опубликованным в материалах ATI.SU и интервью с представителями отраслевых ассоциаций, на маршруте Уссурийск–Суйфэньхэ китайские перевозчики ставят 40–50 тысяч рублей за машину, российские не могут опуститься ниже 90 тысяч. На дальневосточных и сибирских направлениях этот разрыв заметнее, на западном плече рынка — меньше, но он есть везде.

Получается, треть разницы в ставке закрывает структурный разрыв в лизинге и субсидиях, треть приходится на регуляторные платежи (Платон, акциз, ЭТрН) и треть держится на дефиците контроля над иностранным водителем.

Лизинг — самый большой разрыв

Из всех строк разрыва самая большая — лизинг новой техники. Российский магистральный перевозчик обновляет тягач раз в 5–7 лет. Новый тягач в России в 2026 году стоит от 15 до 22 миллионов рублей, лизинг на 60 месяцев под 21–25% годовых даёт ежемесячный платёж от 400 до 600 тысяч рублей. На километре пробега это и есть те самые 20 рублей.

Китайский перевозчик покупает тот же класс тягача в Китае за эквивалент 6–10 миллионов рублей, и лизинг там идёт под 3–5% годовых с государственными субсидиями для экспортно-ориентированных компаний. Ежемесячный платёж — эквивалент 80–120 тысяч рублей. На километре пробега это около 5 рублей.

15 рублей разницы на каждом километре — это и есть структура разрыва, которая не закроется ни Платоном, ни акцизом, ни электронной транспортной накладной. Это разная стоимость капитала в двух экономиках. Минпромторг и ассоциации перевозчиков обсуждают программу льготного лизинга для российских компаний по аналогии с китайской моделью, но решений на дату публикации нет.

В этом смысле сюжет про асимметрию шире, чем регуляторика. Российский водитель не «платит больше налогов», он платит больше за капитал, за топливо, за документы и за ответственность перед грузоотправителем. Каждая отдельная строка имеет своё объяснение. Сумма этих строк делает рейс по той же дороге дороже на треть.

Что меняется с 1 июля: правила ввоза, не каботаж

Параллельный сюжет, который рынок логистики иногда путает с асимметрией на дорогах. С 1 апреля 2026 года для ввоза товаров автомобильным транспортом из стран Евразийского экономического союза стало обязательным подавать документ о предстоящей поставке (ДОПП) за два дня до пересечения границы и получать QR-код. С 1 июля 2026 года вводится обязательный обеспечительный платёж — авансовая уплата НДС и акциза на ввозимый товар до момента ввоза.

Это правила ввоза товара, а не правила работы перевозчика. Обеспечительный платёж касается импортёра. Перевозчик к нему прямого отношения не имеет, но участвует в процессе: без QR-кода машина с грузом через границу не пройдёт, и перевозчик потеряет рейс.

Для китайского перевозчика, который въезжает с грузом из Китая через территорию Казахстана или Киргизии, эти правила распространяются на ту партию, которую он везёт. Для российского перевозчика, который работает по внутрироссийскому каботажу, СПОТ/ДОПП не применяется. Получается, с 1 июля давление на сухопутный канал импорта вырастет, но именно асимметрию между российским и китайским водителем СПОТ не закрывает и не открывает. Это отдельная история, которую важно не складывать в одну кучу.

Источники по правилам СПОТ/ДОПП на дату публикации: разъяснения Минфина и ФНС, материалы «Главбух» и «Клерк» апреля и мая 2026 года.

На что обращать внимание ФФ-оператору и селлеру в мае–июне

ФФ-оператор в этом сюжете оказался посредником. Селлер просит низкую ставку, перевозчик предлагает разные цифры, оператор переносит цифру в счёт. Если разбивки от перевозчика нет, оператор не сможет аргументированно объяснить селлеру, за что в его тарифе на доставку до склада маркетплейса сидит конкретная надбавка.

Что разумно делать в мае и июне, пока на рынке транспортных услуг ещё есть переговорная позиция:

  • Запросить у каждого перевозчика расшифровку текущей ставки на следующий контрактный период. Просить разделение по строкам: базовая ставка магистрали, топливная надбавка, «Платон», акциз и ЭТрН в годовом распределении, страховка груза, надбавка за «прогнозируемые изменения». Без этой разбивки оспаривать дальше нечего, и сравнивать с китайским коллегой тоже нечего.
  • Не выбирать перевозчика только по цене, если речь идёт о партии дороже 1 миллиона рублей и о маршруте длиннее 1500 километров. Разница в ставке между российским и иностранным водителем на одной фуре на дальнем плече часто покрывается одной утратой груза. Страховой полис у российского перевозчика — это и есть та часть надбавки, за которую платят.
  • Зафиксировать в собственном тарифе для селлера разбивку. Селлер должен видеть не «доставка стоит 90 тысяч», а «магистральная ставка плюс Платон плюс топливо плюс ЭТрН плюс страховка». Это убирает внутреннюю войну «оператор накручивает» и снимает с ФФ-оператора роль виноватого.
  • Иметь резервный канал. Если основная цепочка завязана на иностранного перевозчика, держать предварительный договор с российской компанией на тех же маршрутах. На случай, когда машина пропадёт или штраф за вес заблокирует канал.

Селлеру отдельно полезно пересчитать юнит-экономику тяжёлых и объёмных позиций. На таких товарах логистика занимает заметную часть себестоимости, и выбор перевозчика влияет на маржу заметнее, чем выбор тарифа маркетплейса. Если по конкретному товару маржа близка к нулю, имеет смысл либо поднимать розничную цену, либо снимать позицию с активного оборота до пересмотра тарифной сетки в третьем квартале.

Главное

Российский перевозчик в РФ сейчас платит больше китайского коллеги по нескольким линиям сразу. Структурная часть разрыва, лизинг новой техники в России в 4–5 раз дороже из-за разницы в стоимости капитала и государственных субсидиях. Регуляторная часть, «Платон» в марте подняли почти в полтора раза, акциз на дизель индексируется ежегодно, электронная транспортная накладная стала обязательной для крупных перевозчиков. Контрольная часть держится на дефиците сверки: штрафы за вес и норму труда работают по российскому собственнику и не работают по иностранному.

Для селлера и ФФ-оператора эта разница не теоретическая. Она вылезает в тарифе на доставку до склада маркетплейса, и треть этого тарифа становится переменной в зависимости от того, кто реально везёт партию. Дешёвая ставка по китайскому маршруту в моменте экономит десятки тысяч на машину, в годовом разрезе превращается в зависимость от перевозчика без работающего канала ответственности.

Разговор с собственным ФФ-оператором о разбивке счёта по строкам — единственный способ за май и июнь зафиксировать переговорную позицию, пока российские перевозчики ещё держатся на маршрутах. К концу года часть из них уйдёт из ниш с самым большим разрывом, и выбор сократится.

Если хочется посмотреть, как можно разложить тариф на доставку до склада маркетплейса на прозрачные строки и какие из них поддаются пересчёту в обе стороны, в нашей Fulfillment Lite это сделано в виде отдельной отчётной формы. Можно посмотреть на демо-стенде, без созвона.

Источники.

  • ATI.SU, материал от 13.05.2026 об отличиях работы российских и китайских перевозчиков в РФ (news.ati.su).
  • ATI.SU, материал от 30.06.2025 «Китайские автоперевозчики заходят в РФ: чем это грозит российским компаниям».
  • Logirus, обзоры присутствия китайских перевозчиков в России за 2025 год и данные по системе «Платон».
  • Forbes и ATI.SU, материал от 12.01.2026 «Перевозки не разгоняются: как прошёл 2025 год в автологистике и чего ожидать в 2026-м».
  • RZD-Partner, 2025 год: оценка влияния изменений «Платона» на себестоимость перевозок.
  • Retail.ru, материал от 13.05.2026 о росте спроса на авиадоставку в ЦФО на 24,7% по данным «Деловых Линий» (retail.ru).
  • Ставки акциза на дизельное топливо в России на 2026 год по данным ФНС.
  • Правила СПОТ/ДОПП при ввозе из ЕАЭС с 1 апреля и 1 июля 2026 года: разъяснения Минфина и ФНС, материалы «Главбух» и «Клерк» апреля и мая 2026 года.

Цифры по ставкам лизинга, тарифам на маршрутах и разрыву в себестоимости — рыночные ориентиры на май 2026 года по оценкам участников рынка и публикациям ATI.SU и Logirus. Конкретные значения зависят от перевозчика, маршрута и объёма поставки.